El cuello de botella de Manzanillo y Lázaro Cárdenas: SCMs alertan pérdidas millonarias por retrasos en el arrastre de contenedores hacia el centro del país

Los dos puertos que concentran la mayor parte del comercio exterior del Pacífico mexicano ya no están operando al límite: lo superaron. Contenedores detenidos hasta 30 días, cargos de demora que se disparan semana tras semana y un crecimiento de carga que la infraestructura terrestre no absorbe. En 99Minutos venimos operando arrastre de contenedores desde Manzanillo y Lázaro Cárdenas hacia el Bajío y el centro del país, y lo que estamos viendo confirma la alerta que hoy hacen navieras y cámaras de transporte: sin una solución estructural, el cuello de botella portuario va a encarecer toda la cadena de suministro mexicana durante 2026.

30 días de detención y pérdidas de hasta 6 millones de dólares

Agentes navieros que operan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas reportan contenedores retenidos hasta 30 días y pérdidas por hasta 6 millones de dólares por saturación e inspecciones prolongadas. Datos de la Secretaría de Marina muestran que entre enero y abril de este año la carga contenerizada movilizada por los puertos del Pacífico aumentó 6.9%, mientras que en el Golfo cayó 8.9% en el mismo periodo.

El caso de Lázaro Cárdenas ilustra la presión: en enero de 2026 movilizó 234,962 TEU, un incremento del 22% respecto al mismo mes del año anterior, resultado directo del nearshoring y del desvío de carga que antes entraba por Manzanillo. Ese salto llegó sin que la infraestructura ferroviaria y de patios creciera al mismo ritmo. Naviera Maersk se unió a otras líneas para exigir formalmente que se aceleren las inspecciones aduaneras, algo inusual entre competidores directos.

Por qué el problema ya no es solo del puerto, es de todo el arrastre

Cuando un contenedor pasa más de una semana varado esperando cita de inspección, el retraso no se queda en el patio portuario: se traslada completo a la cadena de arrastre hacia CDMX, Guadalajara, Querétaro y el Bajío. Una unidad con chasis reservado para retirar carga en Manzanillo pierde su ventana de tiempo libre, genera cargos de demora que la naviera termina cobrando al importador, y obliga a las empresas de autotransporte a reprogramar rutas completas casi a ciegas. Esto ya había estallado en 2025: la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga alertó pérdidas multimillonarias y transportistas al borde de la quiebra durante la crisis aduanal de Manzanillo, con revisiones que superaban las 72 horas por unidad. Ese episodio no fue aislado. Es el mismo patrón que hoy se repite en Lázaro Cárdenas, solo que con más volumen y menos margen para absorber el golpe.

Desde nuestra experiencia coordinando arrastre en ambos puertos, el costo real no es únicamente la demora aduanal. Es la incertidumbre operativa: plantas manufactureras del Bajío que dependen de insumos importados no pueden planear producción cuando no saben si un contenedor llega en tres días o en tres semanas.

Más carga, misma infraestructura, decisiones que no pueden esperar

Nuestra proyección desde 99Minutos es que la presión sobre Manzanillo y Lázaro Cárdenas va a subir antes de bajar. Contecon Manzanillo avanza en la fase 4 de su plan de expansión, con el objetivo de superar la meta de 2 millones de TEU al año, tras haber destinado más de 300 millones de dólares a la ampliación de patios y muelles. Pero esa obra no resuelve el problema de fondo: la coordinación entre Aduanas, capitanías de puerto y operadores ferroviarios sigue fragmentada. Mientras esa sincronización no mejore, cada pico de importaciones, incluida la temporada alta de fin de año, va a traducirse en otro episodio de contenedores varados.

Tres decisiones que las SCMs no pueden postergar

• Diversificar puerto de entrada: Empresas que solo operaban vía Manzanillo ya están evaluando Lázaro Cárdenas o Altamira como alternativa, aunque eso implique rutas de arrastre más largas.
• Ampliar el margen de tránsito planeado: Asumir 8-10 días de despacho en vez de 2-3 evita rupturas de inventario en plantas que dependen de insumos importados.
• Contratar arrastre con monitoreo en tiempo real: Sin visibilidad GPS del contenedor desde que sale del patio, cualquier retraso se descubre demasiado tarde para reaccionar.

Preguntas frecuentes sobre la saturación de Manzanillo y Lázaro Cárdenas

¿Cuánto tiempo puede quedar detenido un contenedor en Manzanillo o Lázaro Cárdenas?

Agentes navieros que operan en ambos puertos reportan casos de hasta 30 días de detención por saturación e inspecciones prolongadas. Para planear inventario conviene asumir márgenes de 8 a 10 días de despacho, en vez de los 2 a 3 días de una operación normal.

¿Quién termina pagando los cargos por demora?

Los cargos de demora que genera un contenedor fuera de su ventana de tiempo libre los cobra la naviera, y en la mayoría de los esquemas terminan trasladados al importador. A eso se suma el costo indirecto de reprogramar unidades de arrastre que ya tenían chasis y ruta asignados.

¿Conviene cambiar de puerto de entrada para evitar la saturación?

Depende del destino final de la carga. Diversificar hacia Lázaro Cárdenas o Altamira reduce la exposición a un solo punto de congestión, pero suele implicar rutas de arrastre más largas hacia el Bajío y el centro del país, así que el ahorro en tiempo de despacho debe compararse contra el mayor costo de flete terrestre.

‍Conclusión: El puerto ya no es un trámite, es el riesgo más grande de la cadena

Los retrasos en Manzanillo y Lázaro Cárdenas dejaron de ser una contingencia puntual y se volvieron una variable permanente que toda cadena de suministro con origen asiático tiene que planear. En 99Minutos creemos que la empresa que gane 2026 no va a ser la que consiga el flete más barato, sino la que construya arrastre flexible y con visibilidad real desde el momento en que el contenedor toca puerto.